日本曾有過在全世界船舶市場中的占比將近50%周期，日本的造船企業(yè)可以建造從散貨船到集裝箱船，從海洋工程船到豪華郵輪等所有民用船舶門類。

比如日本著名的三菱重工船廠就幾乎涵蓋了民用船舶的所有門類。除三菱重工是日本造船業(yè)的典型代表之外，日本還擁有川崎造船，IHI，萬國，三井，常石，今治等著名的中大型造船廠。值得一提的是，從1956年起，日本造船量超過英國成為世界第一，并且保持這個冠軍地位達半個世紀。日本造船業(yè)的峰值出現在1973年，年交付總量達到3千萬噸。日本造船業(yè)的峰值出現在1973年，年交付總量曾經達到3千萬噸。但隨著中韓兩國企業(yè)的快速崛起，日本造船業(yè)在2000年后逐漸落后。日本是典型的島國，歷來十分注重造船業(yè)。且日本曾在二戰(zhàn)期間是一個航母大國，航母建造能力當時并不比英美等國弱，也就是說，日本建造大中型航母完全具備雄厚的工業(yè)基礎。早在1955年日本就超越英國成為全球第一大造船國，迄今為止一直保持著全球最高的造船業(yè)技術水平及實力。

21世紀初期，由于韓國快速追趕上來，疊加長興島造船基地建成躍升為世界第一大造船基地后，日本的造船業(yè)排名才逐步下滑至全球第三位。值得一提的是，現如今日本開始決定自供千億大訂單，試圖重回全球造船業(yè)巔峰之位。比如日本郵船拿出了1000億日元，向日本境內的兩家造船企業(yè)，購買12艘7000車位的LNG動力船，這也是目前世界上規(guī)模最的一筆訂單，引來了各國的廣泛關注。日本的動力運輸船具有什么優(yōu)勢呢？為什么日本郵船要訂購十多艘呢？實際上，運輸船與傳統(tǒng)船舶相比，在行駛的過程中可以減少25%的二氧化碳，非常有利于保護全球環(huán)境。據日經中文網之前報道，日本第一大造船巨頭今治造船曾經宣布，將與歐美海事機構合作，制定在造船業(yè)中安全使用氨氣的規(guī)則標準。同時今治造船還將研發(fā)氨燃料船，力爭掌握領先全球的優(yōu)勢技術，以重回全球造船霸主地位。早在1984年，日本已牢牢把控了全球53%的造船訂單，但近些年來，卻被發(fā)展勢頭迅猛的中韓兩國造船企業(yè)反超，使得新船訂單已經不足7%。因此，日本希望與歐美相關機構展開合作，率先制定氨燃料船舶的新規(guī)則，目的是在新一代燃料船領域掌握商業(yè)化的主導權。國際海事組織（IMO）曾經制定目標，到2050年全球航運碳排放量要比2008年減少50%，而氨燃料船舶成為實現這一目標的重要法寶。國際能源署（IEA）預測稱，到2050年，船舶燃料用量當中氨氣的占比將達到46％。由此，氨燃料動力船技術已經成為各國船企競爭的焦點。今治造船認為，若該日企能夠力爭在2026年造出載重超過20萬噸的大型散貨船，就有望拿到更多造船業(yè)的訂單，繼而有了與中韓兩國競爭全球造船霸主地位。日本最大的兩家造船企業(yè)——今治造船和日本造船聯合。另外日本擁有川崎汽船株式會社，是日本三大航運公司之一，是世界著名的航運公司，成立于1919年，擁有近400艘世界最先進的各種不同類型的船舶，航線遍及全球，在國際航運界擁有十分重要影響。值得一提的是，日本的“全日本造船合并計劃”由日本國土交通省牽頭，計劃整合日本國內15家大型造船企業(yè)。日本的是目的依然是重回打造造船業(yè)的輝煌。