1956年4月25日美國航商麥寧利用一艘二戰(zhàn)改裝舊油輪「理想4」號在美東紐約港至侯斯頓港之間，歷史性第一次裝上五十八個公路專用三十五尺長貨柜，開辦全球第一條全集裝箱航線，從此揭開了全球海貿運輸集裝箱化的新一頁。

而麥寧因大膽創(chuàng)新敢于第一個吃「螃蟹」，被后來者尊稱為「集裝箱之父」。五十年后的今天，麥寧早已過世，但集裝箱運輸模式與概念的歷程卻發(fā)生了翻天復地的變化，行業(yè)發(fā)展不僅人才輩出，當年麥寧的追隨者或仿效者，現(xiàn)今仍有一部分活躍在當今集裝箱運輸?shù)拇笪枧_上，各領風騷。而集裝箱運輸全系統(tǒng)、制度與配套設施早已發(fā)揮得淋漓盡致，令人眼花繚亂。萬箱船已不是紙上談兵，而是在船廠內建造中，不日面世。在紀念集裝運輸模式誕生半個世紀的今天，傳統(tǒng)航運中心的英國老牌海運傳媒上，有人發(fā)表文章，對五十年的變化用一句一針見血的標題來概括它的興盛和矛盾：只有不屈不撓的承運人，始能逃過這場弱肉強食的競爭游戲。在回味和沉思中，令人不勝唏噓與感慨。文章從歐洲人的視野和角度出發(fā)，審時度勢，來看待集裝運輸模式在海貿中的轉變，是否為亞洲承運人或消費者所認同，是見仁見智，但撰稿人從自己見解出發(fā)高度濃縮為兩句話：能夠逃過割喉式營運環(huán)境的早期先鋒者，在猶有余悸和掙扎過程中，都深深地記下了烙印。幸存者都是業(yè)內的精英。幸存者是業(yè)內精英文章焦點放在近十五年的變化，特別強調集裝箱在班輪運輸?shù)暮喜?、收購和整合，是一大特點，這種趨勢不但愈演愈烈，且有一發(fā)不可收拾之勢。在未來的歲月中，還會繼續(xù)發(fā)生。文章稱，一些老牌的獨立公司在經過一段時間掙扎，逐漸在舞臺上消失，其下場不是被收購就是在整合過程中被更強者吃掉，例如美國三大船公司——總統(tǒng)輪船、海陸聯(lián)運、寧克斯航運，全部被外資收購：英國有百年歷史的老牌企業(yè)——鐵行、庫納特船公司亦遭遇同樣命運。能夠在行業(yè)內屹立不倒的公司，都離不開有國家背境或財雄勢大的多元化經營色彩的集團在幕后支持。中遠中海迅速崛起文章提到一種有趣的現(xiàn)象，認為扮演行業(yè)的先鋒者，都不是來自貿易大國或依靠本國蓬勃的進出口貿易來擔當龍頭老大角色，反而是經濟實力較次但海運知識與實踐經驗豐富的兩大巨頭——馬士基和瑞士地中海航運來領軍，兩家公司以船艘和箱位擁有量來說，在全球十大班輪排行榜頭兩名。以實力與地位論英雄，排在前十名的班輪公司首四名，全都是歐洲的公司，除了上述兩家之外，另兩家是法國達飛輪船和德國伯羅特航運。亞洲入五甲之列只有臺灣長榮航運。但文章稱，排名榜這種游戲隨時會變，原因是貿易發(fā)展愈來愈蓬勃的中國正在崛起，兩家大型的航運企業(yè)——中遠、中海近年大舉進軍航運市場，運力短期迅速提高，其中中遠一萬箱船正在建造中，這為它們敢于攀登高峰打下了堅實的基礎，而通過在本國攬貨市場所占優(yōu)勢，相信更上一層樓是指日可待。日本三大班輪公司——日郵、商船三井、川崎汽船似乎在排行榜中備受冷落，它們亦在制定自己的中長期發(fā)展策略，更熱衷于發(fā)展以航運為基礎的全方位海、陸、空立體運輸系統(tǒng)。集裝箱化運輸模式未來向何處去？文章指出，只要有海貿活動和蓬勃的消費市場，集裝箱化仍然會發(fā)揮其強大的生命力，并且在發(fā)展過程中再向更高境界演變。即使海貿運輸有周期性高低，有實力的班輪公司會承受風浪繼續(xù)向前進。文章又稱，一家班輪公司可以通過并購活動，以期達到柯斷或左右運費結構或市場，是不切實際的。因不同的組織和聯(lián)盟都有自己一套營運策略。但有百年歷史的公會組織，在自由開放的市場營商環(huán)境之下，將走到自己的盡頭。