適航證是民航飛機(jī)進(jìn)行商業(yè)飛行的必備證件，按目前全世界通行民航管理規(guī)則來看，在任何一個(gè)國(guó)家的機(jī)場(chǎng)起降或者領(lǐng)空進(jìn)行商業(yè)飛行，就必須實(shí)現(xiàn)獲得該國(guó)民航管理部門核發(fā)的適航證。但是由于各國(guó)的民航管理發(fā)展水平參差不齊，并不是所有國(guó)家都具有民機(jī)適航證的試飛考核能力，因此在目前世界上絕大多數(shù)國(guó)家以下面兩種適航證為國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)：

1、FAA適航證

這是美國(guó)聯(lián)邦航空署頒發(fā)的適航證，只有取得FAA適航證的民用飛機(jī)，才可以在美國(guó)國(guó)內(nèi)進(jìn)行商業(yè)飛行，否則禁止使用，連銷售也是不允許的。

2、EASA適航證

這是歐盟自己搞的一套標(biāo)準(zhǔn)，大部分參考FAA來指定的，只有取得EASA適航證的民機(jī)，才可以在歐盟國(guó)家進(jìn)行銷售和商業(yè)飛行。

實(shí)際操作中，F(xiàn)AA和EASA兩者之間基本上通用，算是互相認(rèn)可，但是也要走手續(xù)把適航證拿到。

只要獲得FAA或者EASA適航證，就基本上能夠得到第三國(guó)的適航允許了。

伊爾96是蘇聯(lián)八十年代末期在伊爾86基礎(chǔ)上研發(fā)的一款四發(fā)遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，隨后經(jīng)歷蘇聯(lián)解體時(shí)間，之后的發(fā)展相當(dāng)緩慢。一方面由于只取得了俄羅斯國(guó)內(nèi)適航證，另一方面也由于不符合當(dāng)今民航飛機(jī)發(fā)展趨勢(shì)，遠(yuǎn)程干線客機(jī)基本上很少使用四發(fā)，而一般都是像波音777/787那樣使用雙發(fā)。所以導(dǎo)致伊爾96飛機(jī)銷量比較少，基本都是俄羅斯國(guó)內(nèi)民航公司使用。

俄羅斯將這款飛機(jī)作為總統(tǒng)專機(jī)，也就是看重其遠(yuǎn)程航行能力和四發(fā)的安全性，對(duì)于總統(tǒng)專機(jī)而言，前往邀請(qǐng)國(guó)家進(jìn)行訪問，那可不是商業(yè)飛行了，自然不需要適航證的制約。否則，這就是外交笑話了。

——問題就回答到這里了——

對(duì)航空感興趣的朋友不妨來關(guān)注老鷹航空吧。（圖片來自互聯(lián)網(wǎng)公開圖片，如侵則刪。）

FAA適航證是頒發(fā)給投入商業(yè)客運(yùn)航線的民航客機(jī)的“準(zhǔn)入”許可證，F(xiàn)AA是美國(guó)聯(lián)邦航空署的縮寫，擁有FAA適航證的客機(jī)，可以合法投入以美國(guó)境內(nèi)民航商用機(jī)場(chǎng)為目的地或中轉(zhuǎn)港的商業(yè)航線，進(jìn)行有償載客的運(yùn)營(yíng)。

要運(yùn)營(yíng)國(guó)際航線就要有適航證，但FAA適航證其實(shí)僅僅是美國(guó)一國(guó)的適航證，世界上還有其它的適航標(biāo)準(zhǔn)，如原本蘇聯(lián)和經(jīng)互會(huì)國(guó)家統(tǒng)一搞了一套“蘇聯(lián)及經(jīng)互會(huì)單一適航標(biāo)準(zhǔn)”（ЕНЛГС），而歐盟也有自己的統(tǒng)一適航標(biāo)準(zhǔn)EASA，中國(guó)也制訂了自己的《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》CCAR-25，目前適用的是2011年修訂的第四版（CCAR-25-R4）。

目前各國(guó)適航標(biāo)準(zhǔn)尚未完全統(tǒng)一并形成國(guó)際通用的適航標(biāo)準(zhǔn)，因此一架商用客機(jī)能在哪些國(guó)家投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，要看航線經(jīng)停的國(guó)家都適用哪些適航標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)型號(hào)的客機(jī)需要獲得所有航線經(jīng)停國(guó)適用的適航證，比如，要投入中美越洋航線運(yùn)營(yíng)，就需要同時(shí)獲得FAA和CCAR-25-R4的適航證。為了簡(jiǎn)化手續(xù)各國(guó)現(xiàn)在也協(xié)商了不少辦法，但實(shí)際應(yīng)用起來比較復(fù)雜，事實(shí)上也并沒簡(jiǎn)化多少，這就不完全是純技術(shù)問題，而帶有市場(chǎng)保護(hù)的考量了。

冷戰(zhàn)期間美歐在適航證互通方面做得比較到位，因?yàn)樗鼈冮g很早就有越洋國(guó)際航線，考慮比較成熟，因此像波音707、協(xié)和這樣的遠(yuǎn)程客機(jī)很早就同時(shí)獲得雙方適航證，并能投入?yún)^(qū)間航線運(yùn)用；蘇聯(lián)-經(jīng)互會(huì)國(guó)家原本自成體系，因此他們的伊爾-18、圖-154、伊爾-62、伊爾-86等遠(yuǎn)程客機(jī)是不能在不承認(rèn)ЕНЛГС的國(guó)家作商業(yè)性經(jīng)停的。冷戰(zhàn)末期部分歐洲國(guó)家用“逐一許可”的辦法曾允許少數(shù)東歐客機(jī)（如圖-154M）經(jīng)停，而更常見的辦法是直接使用歐美客機(jī)運(yùn)營(yíng)往返彼此的國(guó)際航班，因?yàn)檫@些歐美客機(jī)獲得了ЕНЛГС的適航證。

普京專機(jī)不“賣票”，因此執(zhí)行專機(jī)任務(wù)的伊爾96無需外國(guó)適航證

中國(guó)較早時(shí)沒有建立起成熟的適航標(biāo)準(zhǔn)體系，因此在一段時(shí)間里什么客機(jī)都要，蘇系的伊爾14/18/62，雅克42，圖154M（一度還有“濕租”的外國(guó)伊爾-86），英系的子爵號(hào)、三叉戟，美系的波音707、DC8，甚至肖特360、ATR42、BAE146……來者不拒，等到逐步建立和完善CCAR-25后，飛國(guó)際航線的就變成清一色獲得所有經(jīng)停地適用適航證的國(guó)際機(jī)型，而中國(guó)自己研發(fā)的機(jī)型，像運(yùn)7、新舟60，ARJ-21，就暫時(shí)只能飛國(guó)內(nèi)航線了。

有些第三世界國(guó)家尚未制定自己的適航標(biāo)準(zhǔn)，又愿意接受“中標(biāo)”飛機(jī)而不考慮是否有FAA許可證，也會(huì)引進(jìn)這些中國(guó)造的民用飛機(jī)在國(guó)內(nèi)跑航線，像運(yùn)七、運(yùn)八、運(yùn)十二都有出口這些國(guó)家的紀(jì)錄。

如果不是商業(yè)運(yùn)營(yíng)，則只要對(duì)方國(guó)家同意，即便沒有獲得對(duì)方適用的適航證也一樣可以飛，比如波蘭2010年失事的圖154總統(tǒng)專機(jī)就飛過很多歐美國(guó)家，因?yàn)閷C(jī)“不賣票”，不是商業(yè)運(yùn)營(yíng)，所以暢通無阻；前幾年中國(guó)在利比亞等地撤僑，民航包機(jī)調(diào)動(dòng)不及，就使用了伊爾-76大型運(yùn)輸機(jī)補(bǔ)充，這種運(yùn)輸機(jī)原本是運(yùn)貨和運(yùn)傘兵的，當(dāng)然沒有什么民航客運(yùn)的適航證，但撤僑同樣不是商業(yè)客運(yùn)，所以對(duì)方同意就沒問題。

空難中墜毀的波蘭總統(tǒng)專機(jī)圖154并沒有美歐適航證，但經(jīng)停過很多歐美國(guó)家。

利比亞撤僑動(dòng)用了4架沒有民航適航證的伊爾-76軍用運(yùn)輸機(jī)，對(duì)方同意就沒問題，因?yàn)槌穬S也不是商業(yè)航班運(yùn)營(yíng)

普京的伊爾96就是這樣一架專跑“不賣票航線”的專機(jī)，當(dāng)然無需FAA或任何別的、用于對(duì)商業(yè)民航客運(yùn)“放行”的適航證，美國(guó)或任何目的地、中轉(zhuǎn)地機(jī)場(chǎng)所在國(guó)只要同意放行就能經(jīng)停。同樣，當(dāng)年中國(guó)搞那個(gè)爭(zhēng)議最大的“樣板機(jī)”運(yùn)10，之所以沒考慮適航證問題，也是因?yàn)楸緛砭土㈨?xiàng)專機(jī)用途，其設(shè)計(jì)思路是從北京當(dāng)時(shí)的西郊機(jī)場(chǎng)“向西到地拉那，向東到紐約赴聯(lián)合國(guó)開會(huì)，都無需落地加油”。

運(yùn)10設(shè)計(jì)初衷是用作專機(jī)